NSR250Rにおける車両型式とエンジン型式の技術的相関および世代別進化

NSR250Rにおける車両型式とエンジン型式の技術的相関および世代別進化の学術的考察

1980年代後半から1990年代にかけての日本におけるオートバイ市場は、ロードレース世界選手権（WGP）の熱狂を背景とした「レーサーレプリカ」ブームの絶頂期にあった。その中心に位置し、現在に至るまで伝説的な評価を確立しているのが、本田技研工業（以下、ホンダ）のNSR250Rである。この車両は、単なる市販車という枠組みを超え、競技専用車両であるRS250RWの技術を公道走行可能な市販車へと直接的にトランスファーするという極めて挑戦的な開発思想のもとに誕生した 。NSR250Rの歴史を技術的観点から紐解く上で、最も重要な指標となるのが車両型式とエンジン型式の相関関係である。車両型式はMC16からMC28へと進化を遂げる中で、エンジン型式は一貫して「MC16E」を基盤としながらも、その内部構造や電子制御システムは世代ごとに劇的な変革を繰り返してきた 。本レポートでは、NSR250Rの全世代における型式間の関係性を網羅的に一覧化し、各世代の技術的特異点、電子制御システム（PGM）の進化、およびそれらが当時のオートバイ工学に与えた影響について、詳細な分析を行う。

1. 車両型式とエンジン型式の基本構造と命名規則

ホンダにおける車両型式の命名規則では、250ccクラスのオンロードモデルに対して「MC」の接頭辞が割り当てられる。NSR250Rにおいては、1986年の初代モデルに与えられた「MC16」から始まり、最終型の「MC28」まで、主要な4つの世代が存在する。一方で、エンジン型式については、初代から最終型まで一貫して「MC16E」という名称が打刻され続けている事実は、エンジニアリングの観点から見て極めて示唆に富んでいる 。これは、クランクケースの基本レイアウトや90度V型2気筒というシリンダー配置が、初代の段階で既に完成された設計であったことを意味する。しかし、外観上の形式名が同一であっても、各世代におけるシリンダー、クランクシャフト、トランスミッション、そして制御電装系は互換性を失うほどに改良されており、実質的には世代ごとに異なる心臓部が与えられてきたと解釈すべきである。

以下の表に、NSR250Rの歴代モデルにおける車両型式、エンジン型式、および年式、グレードの相関関係を包括的に示す。

表1：NSR250R 歴代モデルの型式・年式・グレード相関一覧

販売年	車両型式	エンジン型式	モデル呼称（通称）	主なグレード	フレームNo.開始番号
1986-1987	MC16	MC16E	初代（RG）	R	MC16-1000033〜
1988	MC18	MC18E (MC16E)	'88（RJ）	R / SP	MC18-1000020〜
1989	MC18	MC18E (MC16E)	'89（RK）	R / SP	MC18-1100017〜
1990-1991	MC21	MC21E (MC16E)	MC21（RL/RN）	R / SE / SP	MC21-1000001〜
1992-1993	MC21	MC21E (MC16E)	MC21（RP）	R / SE / SP	MC21-1060001〜
1994-1995	MC28	MC28E (MC16E)	MC28（RR/RS）	R / SE / SP	MC28-1000001〜
1996-1999	MC28	MC28E (MC16E)	MC28（RT）	SE / SP	MC28-1200001〜

この表から明らかなように、MC18型のみが1988年と1989年で同一の車両型式を維持しているが、市場やマニアの間ではその仕様変更の大きさから、明確に別世代（2型と3型）として区別されている 。これは、1989年モデルが単なる年次変更に留まらず、リアタイヤのラジアル化や制御システムのアップデートを含む大規模な刷新が行われたためである 。

2. 第1世代：MC16型（1986年 - 1987年）の技術的基盤

1986年10月、NS250Rのフルモデルチェンジ車として登場したMC16型は、ロードレース世界選手権を席巻していたワークスマシンNSR500/RS250RWのイメージを色濃く反映したモデルであった 。この世代の最大の功績は、2ストロークV型2気筒というレイアウトを市販車において完成させた点にある。

2.1 MC16Eエンジンの設計思想

MC16E型エンジンは、水冷2サイクルクランクケースリードバルブ90度V型2気筒を採用した。ボア・ストロークは54.0mm $\times$ 54.5mmに設定され、総排気量249ccから最高出力45ps/9,500rpm、最大トルク3.6kg-m/8,500rpmを発生させた 。このエンジンの特筆すべき点は、クランクケースリードバルブ方式の採用により、それまでのピストンリードバルブ方式（NS250R）に比べて吸気効率を飛躍的に高めたことである。また、クランクケースのパーツの一部には「HONDA RACING」の刻印が施されており、競技用車両パーツの設計を直接流用していることが示されていた 。

2.2 フレームと足回りの特徴

フレームには、新設計の「目の字」断面を持つアルミニウム製ツイン・スパーフレーム（ダイヤモンド形式）が採用された 。これにより、軽量化と高剛性を両立し、乾燥重量125kgという驚異的な数値を実現している 。足回りについては、フロント17インチ、リア18インチという構成であり、タイヤサイズは前100/80R17、後130/70R18というバイアスタイヤを標準装備していた 。ブレーキシステムには対向4ポットキャリパーが採用され、当時の市販車としては最高水準の制動能力を確保していた。

3. 第2世代：MC18型（1988年 - 1989年）とPGMシステムの黎明

1988年、NSR250RはMC18型へと進化した。この世代は「ハチハチ」の愛称で知られる1988年モデルと、その改良型である1989年モデルに大別される。技術史的な観点から見て、MC18の最大のトピックは世界初のコンピューター制御システム「PGM（Programmed）」の導入である 。

3.1 1988年モデル（MC18 前期型）の衝撃

1988年モデルは、キャブレターの大径化（$\Phi 28$から$\Phi 32$へ）に伴う低速域の流速低下を補うため、点火時期、RCバルブ（排気タイミング制御）、およびキャブレターのエアジェットを電子制御するPGM-Iシステムを搭載した 。このモデルは「市販車最強」との呼び声が高く、実際には自主規制値の45psを大幅に上回る実効出力を発揮していたとされる。

表2：MC18 88年式と89年式の主要スペック比較

項目	1988年式（前期）	1989年式（後期）
車両型式	MC18	MC18
エンジン型式	MC18E (MC16E)	MC18E (MC16E)
制御システム	PGM-I	PGM-II
キャブレター	TA10 ($\Phi 32$)	TA11 ($\Phi 32$)
最高出力	45ps / 9,500rpm	45ps / 9,500rpm
最大トルク	3.8kg-m / 8,000rpm	3.8kg-m / 8,000rpm
乾燥重量	126kg	131kg
レッドゾーン開始	11,500rpm	12,000rpm

3.2 1989年モデル（MC18 後期型）の洗練

1989年モデルでは、PGMシステムが「PGM-II」へと進化し、可変エアジェットを2個装備することで中低速域のトルク特性が改善された 。また、リアタイヤに150/60R18という極太のラジアルタイヤを標準採用し、旋回時の安定性を大幅に向上させている 。この年式から、SP（Sport Production）グレードにおいて乾式多板クラッチが採用され始め、競技ユースを強く意識した装備の差別化が進んだ 。

4. 第3世代：MC21型（1990年 - 1993年）と黄金の動的剛性

1990年にフルモデルチェンジを受けたMC21型は、NSR250Rシリーズの中でも最も完成度が高いと評される。この世代の技術的核となるのは、新設計の「しなやかフレーム」と、特徴的な「ガルアーム」の採用である 。

4.1 ガルアーム（Gull-Arm）の必然性

MC21の最大の外観的特徴であるガルアームは、右側のスイングアームを上方へ湾曲させることで、右側出しのチャンバー（排気膨張室）の容積を稼ぎつつ、バンク角を確保するために設計された 。これはワークスマシンNSR500の技術を直接フィードバックしたものであり、排気効率の最適化とマスの中央集中化に大きく寄与した。

4.2 PGM-IIIと17インチ化の意義

制御システムは「PGM-III」へと進化し、点火時期制御の精度がさらに向上した 。また、リアホイール径をそれまでの18インチから17インチへインチダウンしたことも画期的であった。これによりタイヤの選択肢が広がるとともに、ジャイロ効果の低減によるクイックなハンドリングを実現した。

表3：MC21の主要グレード別装備の違い

グレード	クラッチ	サスペンション（前/後）	ホイール
R (標準)	湿式多板	非調整 / 非調整	アルミキャスト
SE (Super Edition)	乾式多板	伸び側減衰調整 / 伸び縮み減衰調整	アルミキャスト
SP (Sport Production)	乾式多板	伸び側減衰調整 / 伸び縮み減衰調整	マグネシウム

MC21のフレームは、それまでの過度な高剛性追求を改め、横剛性を意図的に落とすことで、旋回中に車体が路面の凹凸をしなやかにいなす「動的剛性」という概念を導入した 。このセッティングには、テストライダーの感性が深く反映されており、誰が乗っても「後輪で曲がる」感覚（リアステア）を体感できるハンドリング特性が作り上げられた 。

5. 第4世代：MC28型（1994年 - 1999年）と電脳化の極致

NSR250Rの最終形態であるMC28型は、1993年11月に発表された。この世代は、日本のオートバイ業界における出力自主規制の強化（45psから40psへ）という逆風の中で開発されたが、それを補って余りあるハイテク装備が投入された 。

5.1 世界初のPGMメモリーカードシステム

MC28の最大の特徴は、物理的な金属キーを廃した「カードキーシステム（PGMメモリーカード）」である 。このカードの中にはエンジンの点火マップ、RCバルブの作動特性などがデータとして格納されており、車体に挿入することでシステムが起動する。これにより、盗難防止機能（イモビライザーの先駆け）と、制御特性の容易な変更を両立させた。別売りの「HRCカード」を使用すれば、瞬時に競技用フルパワー仕様へとマッピングを変更することが可能であったが、これは公道使用不可の設定であった 。

5.2 プロアームとPGM-IVの進化

スイングアームには、市販レーサーRS250Rと共通の片持ち式「プロアーム」が採用された 。これはエルフ（ELF）社との共同開発技術であり、リアホイールの着脱性を高めるだけでなく、片持ち構造によるしなやかな剛性バランスを実現した。

制御システムは「PGM-IV」へと進化し、演算ユニットが8bitから16bitへと高機能化された 。これにより、より緻密なスロットル開度に応じた点火・排気制御が可能となり、40馬力という制限下にあっても、低中速域のトルクを増強することで「体感的な速さ」を損なわないよう配慮された。開発チームが掲げた「絶対に裏切らねーぜ」という裏コンセプトは、この徹底したマッピングの熟成に象徴されている 。

5.3 出力規制への対応と諸元

MC28は自主規制に伴い、最高出力が40ps/9,000rpm、最大トルクが3.3kg-m/8,500rpmへとスペックダウンした 。しかし、キャブレターには新設計のTB型（ニュースラントキャブ）を採用し、吸気効率を徹底的に追求した。

表4：NSR250R 全世代エンジン主要スペック一覧

形式名	MC16 (1型)	MC18 (2/3型)	MC21 (4型)	MC28 (5型)
エンジン型式	MC16E	MC18E (MC16E)	MC21E (MC16E)	MC28E (MC16E)
最高出力	45ps/9,500rpm	45ps/9,500rpm	45ps/9,500rpm	40ps/9,000rpm
最大トルク	3.6kg-m/8,500rpm	3.8kg-m/8,000rpm	3.7kg-m/8,500rpm	3.3kg-m/8,500rpm
圧縮比	7.4:1	7.3:1 (88年)	7.4:1	7.4:1
燃料供給	キャブレター	PGMキャブレター	PGMキャブレター	PGMキャブレター
始動方式	キックのみ	キックのみ	キックのみ	キックのみ

6. エンジン内部構造の世代別変遷：シリンダーとクランク

エンジン型式「MC16E」を共通としながらも、内部パーツは世代ごとに別物と言えるほどの進化を遂げている。特に2ストロークエンジンの性能を左右するシリンダーポートの形状と、排気デバイスであるRCバルブの制御機構は、PGMシステムの進化と密接に連動してきた。

6.1 RCバルブの進化と圧縮比の調整

初代MC16では機械的な連動が主であったRCバルブは、MC18以降、PGMによってサーボモーターを介し、エンジン回転数とスロットル開度に応じた無段階制御へと移行した 。MC18の88年式では圧縮比を7.3とし、中高回転域の伸びを重視したが、MC21以降は低速域のトルクを確保するために燃焼室形状が見直され、圧縮比は7.4へと微増している 。

6.2 潤滑システムとオイルポンプの電子制御

MC18（89年式）以降、オイルポンプの吐出量もPGMによる電子制御の対象となった。それまでのスロットル開度連動式に比べ、回転数に応じた精密な潤滑管理が可能となり、高回転域での焼き付き防止と、低回転域での白煙・オイル被りの低減を高いレベルで両立させた。これは、レーサーレプリカという過激な性能を公道での実用性に落とし込むための、ホンダ独自の高度なエンジニアリングの成果であった。

7. 電子制御システム（PGM）の系譜と制御ロジック

NSR250Rを語る上で欠かせない「PGM」システムは、点火時期制御（CDI）、RCバルブ制御、キャブレターのエアソレノイド制御、オイルポンプ制御を司る統合ユニットである。

1. PGM-I (MC18 1988): 電子制御の導入。主にRCバルブと点火時期を管理し、$\Phi 32$大径キャブの扱いやすさを担保した 。

2. PGM-II (MC18 1989): 可変エアジェットを2系統に増やし、全域での空燃比最適化を図った 。

3. PGM-III (MC21 1990): 各ギアポジションごとに異なる点火マップを持つ機能を搭載。スロットルポジションセンサーの精度向上により、過渡特性が劇的に改善された 。

4. PGM-IV (MC28 1994): 16bit CPUを搭載。カードキーによるマッピング切り替えに対応し、40馬力規制下で最大効率を発揮するための極めて複雑な演算処理を実現した 。

この制御システムの進化こそが、NSR250Rが単なる「速いバイク」に留まらず、時代に合わせた「最適解」を提示し続けられた理由である。

8. グレード別装備（R/SE/SP）の意義と技術的差異

NSR250Rは、1988年のMC18型から特別仕様車としてのSPグレードを設定し、1990年のMC21型からはSEグレードを加えた3構成が基本となった。これらのグレード展開は、ユーザーのスキルや使用目的（公道走行か、サーキット走行か）に合わせた高度な差別化を目的としていた。

8.1 乾式クラッチと変速比

SEおよびSPグレードに採用された乾式多板クラッチは、オイルによる攪拌抵抗を排除し、レスポンスの向上とパワーロスの低減を目的としている 。一方で、STD（Rグレード）は日常の耐久性や静粛性を重視して湿式クラッチを選択した。MC21までのSPグレードでは、レース仕様に近いクロスミッションが採用されることもあり、エンジン型式は共通でもギア伝達効率においては明確な差が設けられていた。

8.2 マグネシウムホイールの技術的優位性

SPモデルにのみ許されたマグネシウム合金製ホイール（マグテック）は、アルミニウムよりも比重が小さく、バネ下重量の劇的な軽減に寄与した 。これは慣性モーメントを減少させ、倒し込みの軽快さや制動時の安定性を飛躍的に高めるものであった。市販車にマグネシウムホイールを標準装備するという決定は、当時のホンダの「レースで勝つための技術を惜しみなく投入する」という姿勢の象徴であった。

9. 結論：車両型式とエンジン型式が刻んだ歴史的意義

NSR250Rにおける車両型式MC16からMC28への変遷は、単なるモデルチェンジの記録ではなく、日本のオートバイ工学が極めた2ストローク技術の頂点への軌跡である。エンジン型式「MC16E」という不変のコードを核に据えながら、その周囲を取り巻く電子制御、フレーム剛性理論、足回りの設計思想を絶え間なくアップデートし続けたことで、NSR250Rは13年という長期間にわたり、軽二輪クラスのベンチマークであり続けた。

MC16での「原点」の提示、MC18での「電子制御の夜明け」、MC21での「動的剛性の完成」、そしてMC28での「電脳化への昇華」。それぞれの車両型式は、その時代のレースレギュレーションや社会的な規制、そして技術的な限界に対するホンダの回答であった。特に、自主規制という制約の中で誕生したMC28が、カードキーという先進的なアプローチでライダーの期待に応えようとした事実は、エンジニアリングにおける「制約の中の自由」を体現した好例と言える。

NSR250Rの生産終了から四半世紀が経過した現在においても、その技術的価値が色褪せないのは、車両型式とエンジン型式の相関関係の中に、当時のエンジニアたちが注ぎ込んだ情熱と、妥協なき性能追求の歴史が色濃く刻まれているからに他ならない。本レポートで示した型式一覧とそれぞれの技術的背景は、まさに日本のモーターサイクル文化が到達した一つの到達点を示す資料である。

Speeduinoについて

＜Speeduino導入に当たって＞

Speeduinoについて、少しまとめてみました。

遊びで、手を出してみようかな？

<メリット>

• とにかく安い
• 設定の自由度が高い
• ENGタイプ、気筒数、センサー種類に依存しない

＜デメリット＞

• 自由度がありすぎて、簡単に使えない
• 保証、信頼性がない
• ENG制御だけなので、元のECM置き換えはできない
• A/Cなどの周辺連動制御まではできない

＜使用に当たり向いている車＞

• エアコンなどがついていない車（旧車、レーシングカーなど）
• 細かなセッティングが必要なエンジン
• 特殊な補器類、センサーを使用している

＜使用に当たり向いている人＞

• ある程度、エンジン制御がわかっている人
• ある程度、電装知識がある人
• ある程度、パソコン、プログラム関連がわかる人
• 暇人である

＜比較表＞

項目	純正ECM（OEM）	チューニングECM（社外フルコン）	Speeduino（オープンソースECU）
価格	車両に含まれる（追加コストなし）	高価（10万～30万円以上）	非常に安価（基板＋部品で1～2万円程度）
信頼性	非常に高い（メーカー品質）	高い（ブランドによる）	中程度（自作・DIY品質）
対応車種	車種専用	汎用（設定次第で多車種対応）	汎用（Arduinoベースで自由度高い）
機能性	完全純正仕様、排ガス・安全規制対応	高度な制御（点火・燃料・ブースト・CAN対応）	基本機能は揃うが、拡張は自作次第
チューニング自由度	低い（メーカー制御固定）	非常に高い（マップ・センサー・追加機能自由）	高い（ソースコード改変可能）
サポート	ディーラー・メーカー対応	メーカー・ショップ対応	コミュニティベース（フォーラム・GitHub）
アップデート	制限あり（メーカーのみ）	メーカー提供のソフトで可能	自分でコード更新（オープンソース）
学習コスト	ほぼ不要	中～高（専用ソフト習得）	高い（電子工作＋プログラミング知識必須）
拡張性	低い	高い（追加モジュール対応）	非常に高い（Arduino＋自作回路）
リスク	最低（保証あり）	中（設定ミスでエンジン破損リスク）	高（自作ミス・ノイズ・耐久性問題）

用途	純正ECM（OEM）	チューニングECM（社外フルコン）	Speeduino（オープンソースECU）
ストリート（普段乗り）	◎ 最適（安全・排ガス対応・保証あり）	△ 過剰性能、コスト高	× 信頼性・耐久性に不安
サーキット・競技	× 制御制限が多い	◎ 高度な制御・センサー対応・安全機能	△ 可能だが耐久性・サポート面で不安
ドラッグレース・高出力改造	× ECU制御が追いつかない	◎ 点火・燃料・ブースト完全制御可能	△ ハード改造必須、リスク高
学習・DIY・研究	× 閉じたシステムで改造不可	△ 高価で学習には不向き	◎ オープンソース、Arduinoベースで改造自由
低予算チューニング	× 純正書き換えは制限多い	△ 高価	◎ 部品代のみで構築可能

せっかくの海外生活、スリランカ コロンボに行ってみました。シギリアロックも。

 

最近のStay homeは・・・

昨今の状況から、どこにも行かず自宅待機してます。そんなわけで、以前行った旅行のことを書いてみたいと思います。

コロンボに到着して、シギリアロックへ

1泊2日の弾丸ツアーで、シギリアロックまで足を伸ばしてみました。

 せっかく行くなら、有名なシギリアロックも登りたいといったら、一緒に言ってくれるメンバーがいたので、思い切って足を伸ばしてみました。

コロンボに早朝について、シギリアロックを目指します。

実は対して遠くないと適当に考えていたら、片道３，４時間かかる！？とのこと。

それでも、とりあえず時間もあるので、ドライバーをお願いして、行くことに。

大体20,000スリランカルピー。日本円で16,000円ぐらい。ま、こんなものか??

まずは、ドライバーさんにご飯が食べたいとお願いしたら、適当な現地レストランに････。ここは、ツーリストいつもつれてくるところなんだろうか??

やっぱり、カレーが基本なのね。ちょっと辛いけど、それなりにおいしくいただいて、満腹。意外に、にんにくと何かを混ぜて、ふりかけみたいになっているやつがご飯に合って、good。

 

紅茶はミルクティーですよね。やっぱり。

現地人みたいに、砂糖いっぱい入れることはせず、シンプルに飲んでみました。

スリランカ、インド地域はチャイがやっぱりおいしいですね。激甘がおすすめ。

このおいしさは、お土産で、紅茶を買って帰ってもまったく再現せず。現地で飲まないと味わえないおいしさです。

 

 

シギリアロック到着！

長い道中は、いつものように暴睡して、やっとシギリアロックに到着。

うざい、現地ガイドを蹴散らしつつ、チケットを買うが、フォーリナーとローカルでチケットの購入場所がちがう？はい、当然外人価格で、30＄・・・・。なんとなく、予想はしてましたが、ここまで来たら選択の余地はないので、甘んじて受け入れます。

さて登ろうとすると、話には聞いていましたが、大渋滞･･･。

ここで、また、ガイドが来て、裏道を連れて行くとのこと。ぼったくりだよね･･。20＄払うか迷ったが、断って並ぶことに。

しかし・・・。

インド人、中国人は何で列を守らないのだろう･･･。もうこれは、仕方ないことなのかもしれないですね。

シギリアロックは結構高いので、くたくたになるかと思いきや、渋滞のおかげで、まったく疲れず、頂上に到着。でも、高所恐怖症の私には、そこかしこの微妙にぼろい階段も、下までよく見える隙間も、低い手すりも恐怖そのもので、一人で、這うようにして登りました。おかげで、途中の写真も撮れず･･･。

頂上は、まさに360度のすばらしい風景が、広がって、わざわざ足を運んだ甲斐がありました。城跡だけあって、石の中には、排水処理の溝があったりして、中々の規模と造りだったことが伺えます。

 

ホテル到着

長いドライブのあと、やっとホテルに到着。最新のシティーホテルではなく、由緒正しい昔からある、GALLA FACEホテルに。古いといえば古いのですが、抜群に雰囲気がいいホテルです。この感じが好きな人はたまらない心地よさです。その窓から見える海は最高です。オープンテラスでの朝食は、非常に癒されます。

当然ですが、ここでもミルクティーです。（写真撮らなかった…。）

 

コロンボの感想

はじめて、コロンボに訪れましたが、自然もきれいで非常に癒されるところです。また来たくなる場所ですね。

Driving Simulator DIY 作製のための検討

カタログから、この程度の能力がまずは必要と置く

モーターは250W 3000RPM 0.8Nｍのモーターだった V(^^)

ここから読み解くと

＜寸法関係＞

角度が17度なので、

SIN(17)＊30㎝（仮置き支点ピッチ）

＝ 約9㎝（支点の作動距離）

モーターのアームの長さを5㎝とすると

約70度でアーム先端が4.7㎝上がるので、大体この程度の寸法関係で合ってそうだね。

＜作動速度＞

50㎝/ｓなので

50/30㎝（支点ピッチ）x60=約100rpm

約10㎝動くのに0.2sなので、結構速いですね。

86度/sはどうなんだろう？？

86度/360度ｘ60s=14.3RPM

上まで上がりきるのに、約１ｓなので遅いかな…。

＜耐荷重＞

100rpmで減速比が30：1になるので、0.8Nm（3000rpm）から24Nm

アーム長さを5㎝とすると480Nとなるので、

480ｘ0.98＝47Kg

持ち上げられることになるが・・。

自分の体重70㎏だが、フレーム＋安全率も考え

150Kgぐらいを想定すると一つのモーターに50Kgぐらいは持ってもらいたい。

（スペックを見ると150㎏の人でも大丈夫みたいだが…。フレームそんなに軽い？？）

＜結論＞

モーターの能力的にはこれを3個使えば、３DOFが一応できそう。

DIY ハンドソーが壊れたので、分解修理してみた

Hand saw repair ハンドソーが壊れた？ので、修理してみました

いろいろ、DIYにチャレンジしていたのですが、突然、ハンドソーが壊れてしまいました。そんなわけで、分解して、直ししてみました。

もともと、少し放置されていたものだったので、ブラシが引っかかって動いてなかったようです。ついでに少し錆びてる接点も磨いておきました。

ま、これでOKでしょう。

海外からPS4のリモートプレイをやってみる

実際につなげられるか？？

実際にやってみました。

結果！

家の携帯テザリングでつながりました！

ちなみに、

トランジットの空港でもOK。

すごいなー。でも、ここは空港のWi-Fiを使ったので、激遅でした・・・・。

Core 2 DUOにWindows 10をインストールしてみた

家に放置されているCore 2 DUOがあって勿体なので、余っているSSDをつけて、Windows 10をインストールしてみました。

結果は？

以外にもインストールできました。ネットでも調べてみるとインストールできるようですね。

激遅でやっぱり、無理かーと思ったところで、インストール始まりました。

とりあえず、Microsoft Edgeとか普通に動きます。

Windows10 って軽い？ですね。